Le choix de fusée de GMC

De nos jours, il est facile de tenir pour acquis les camions performants avec des brutes de grande puissance comme le Ram TRX et le Ford Raptor accessibles à toute personne disposant d'un portefeuille suffisamment épais, mais il y a trente ans, l'idée était un nouveau concept. Bien sûr, certains camions musclés existaient - en particulier chez Dodge à la fin des années 1970 - mais la puissance était encore limitée par des moteurs V8 désuets de l'ère du smog et ils n'avaient pas la capacité de virage pour soutenir leur enthousiasme en ligne droite, tel qu'il l'était. Le révolutionnaire GMC Syclone allait changer la perception du public à l'égard de l'humble camionnette, mais comment tout a-t-il commencé ?

Au cours des dernières années, GMC a cultivé une image de production de camions et de VUS plus haut de gamme que son cousin Chevrolet. Mais à la fin des années 1980, la marque a flirté avec une approche alternative consistant à devenir le pendant sportif des camions Chevrolet. La toile vierge choisie pour l'expérience était la camionnette compacte S-15, un frère presque identique au camion S-10 de Chevrolet. Pour réduire la confusion sur les surnoms similaires, le S-15 a ensuite été renommé Sonoma.

À la fin des années 1980, un concepteur de GMC nommé William Davis a conçu un camion d'exposition lowrider S-15 qui devait sûrement représenter le summum des mini-camions de cette décennie. Il était entièrement blanc avec des roues en maille blanche, le graphique rose omniprésent « pulse » sur le côté et une aile de style Trans-Am apposée sur un tonneau en fibre de verre recouvrant la surface de chargement. Si vous pouviez vous remettre de l'apparence désormais démodée, la caractéristique la plus importante du prototype Syclone résidait sous le capot : un V6 turbocompressé de 3,8 litres directement issu de la célèbre muscle car Grand National de Buick.

Après avoir présenté le camion concept Syclone à plusieurs salons automobiles au cours de l'année 1989 et reçu une réponse extrêmement positive, GMC a décidé d'appuyer sur la gâchette et de produire un nombre limité de Syclones pour la consommation publique. Si vous vous demandez ce qui se passe avec l'orthographe créative « Syclone », il existe une théorie selon laquelle le nom est un jeu de mots sur le camion de la série S (S-10, S-15) ou bien, Cyclone a déjà été pris par un Ford/ Véhicule au mercure.

Pour des raisons qui ne sont pas tout à fait claires, le moteur de 3,8 litres du Grand National a nécessité des modifications coûteuses pour fonctionner dans l'environnement des camionnettes au niveau de la production. Comme alternative, un V6 de 4,3 litres déjà disponible dans le camion S-15 a reçu le traitement turbo. Outre le turbocompresseur lui-même, les composants internes du moteur ont été renforcés pour gérer la puissance supplémentaire et il a reçu un corps de papillon plus grand provenant du bac à pièces de la Corvette.

En fin de compte, le V6 turbo de plus grande cylindrée développait 280 chevaux et 350 livres-pied de couple, dépassant la puissance du Grand National lui-même d'environ 40 chevaux. La seule transmission disponible était une automatique à quatre vitesses qui transférait la puissance aux quatre roues via une boîte de transfert BorgWarner provenant d'une camionnette GMC Safari, de toutes sources, avec une prédominance de 65 % vers les roues arrière.

[Image en vedette par Grant.C via Wikimedia Commons | Recadré et mis à l'échelle | CC PAR 2.0]

Le système de transmission intégrale a été conçu pour améliorer la traction et la capacité à tenir les virages, car les camionnettes manquent notoirement de traction sur l'essieu arrière lorsque la caisse est vide, comme c'est souvent le cas sur un Syclone. GMC ne voulait pas que les acheteurs de Syclone aient l'impression que le camion était capable de tout-terrain et est allé jusqu'à apposer une étiquette d'avertissement sur le pare-soleil mettant en garde contre une utilisation hors route. En plus de ne pas pouvoir s'aventurer hors du trottoir, le Syclone avait également une capacité de charge utile comiquement faible de seulement 500 livres et ne pouvait remorquer qu'une remorque de 2 000 livres, c'était donc un échec lamentable en tant que camionnette traditionnelle. Mais combien de camionnettes traditionnelles pourraient surpasser une Corvette ou une Ferrari ? Le Syclone le pourrait.

En 1991, Car and Driver a opposé la Syclone à une Ferrari 348ts rouge. Dans une course d'accélération de zéro à 60 MPH, le GMC n'a pris que 5,3 secondes, contre 6,0 secondes pour la Ferrari. Une course de dragsters classique d'un quart de mile a donné des résultats similaires : 14,1 secondes pour le Syclone contre 14,5 secondes pour le 348ts.